另一方面，歐盟負責(zé)氣候變化問題的委員康妮赫澤高的發(fā)言人拉德隆提供了一定程度上的靈活性。拉德隆提出，如果中國國內(nèi)也出臺類似的旨在削減航空碳排放的具體措施，中國進出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納航空碳稅。這就是所謂的“他國對等措施”。

與此相呼應(yīng)，中國本土碳交易市場建設(shè)已有進展。參加應(yīng)對氣候變化“德班會議”的中國代表團官員此前表示，隨著中國“十二五”期間加強控制溫室氣體排放，中國將建立自己的碳排放交易系統(tǒng)(ETS)，確立自愿減排交易機制的基本管理框架、交易流程和監(jiān)管辦法。

柴海波說，最好的結(jié)果是歐盟取消或推遲航空“碳稅”的實施，為中國“十二五”期間逐步建立碳交易的基礎(chǔ)設(shè)施留足時間“中國現(xiàn)在很難算清國內(nèi)航空公司的碳排放底數(shù)，也不可能接受發(fā)達國家的碳減排核查，在這種前提下，ICAO框架內(nèi)的談判可能出現(xiàn)僵局，或者讓中國處于被動地位”。

錢國強則認為，在ICAO的四個備選方案中“強制抵消航空公司碳排放”對中國最有利。隨著我國《溫室氣體自愿減排交易活動管理辦法》有望近期出臺，錢國強舉例稱，這個統(tǒng)一、嚴格的國家標準如果獲得ICAO認可，中國民航公司就可以在本國購買自愿減排項目，并到ICAO備案。

對于另一個備選方案“限制排放及貿(mào)易體系”，錢國強稱，如果要建立跨國的碳排放交易體系，需要一個超主權(quán)的國際機構(gòu)來統(tǒng)籌、監(jiān)測、處罰，但從多年來的民航業(yè)碳減排的國際談判進展看，ICAO的權(quán)威性還達不到這一水平。

此外，錢國強還說道，跨國碳交易的配額的分配格局背后，是“白花花的銀子”。錢國強解釋稱，排放配額較多的國家，可以將用不完的配額出售獲利；排放配額較少的國家，超出配額的碳排放則需要向他國購買“歐盟和美國絕不會允許中國分配到較多配額，切到更大塊的蛋糕”。

多位專家呼吁，在歐盟航空“碳稅”問題上，中國如果采取“以拖待變”“寄望盟國”的戰(zhàn)略，最后就只能接受發(fā)達國家定下來的規(guī)則，中國應(yīng)該更積極地參與ICAO框架下的國際碳交易市場的規(guī)則制定。

來源：經(jīng)濟參考報 編輯：張少虎